நீங்கள் விமானத்தில் பறக்கும் போது தரையில் நடக்கும் சுவாரஸ்யங்கள்

நீங்கள் ஓவ்வொரு முறை விமானத்தில் பயணிக்கும் போதும், உங்கள் பயணத்தின் பாதுகாப்புக்காக தரையில் பல நூறு பேர் அதீத கவனத்துடன் உழைத்துக் கொண்டிருக்கிறார்கள். இவர்களின் அன்றாட பணியில் ஒவ்வொரு நிமிடமும் கவனம் தப்பினால் மரணம் தான், இங்கு மரணம் என்பது பிரயாணிகளுக்கு. ஒவ்வொரு விமானத்தின் பாதுகாப்பான மேலெழும்புதலுக்கும், தரையிறங்குதலுக்கும் பின்னணியில் இவர்களின் உழைப்பிருக்கிறது. யார் அவர்கள், எப்படி இயங்குகிறார்கள், என்னென்ன கருவிகளை உபயோகிக்கிறார்கள், அவற்றின் தொழில்நுட்பம் முதலியவை குறித்து ஒரு பார்வை தான் இப்பதிவு.

முதலில் ரேடார் ( RADAR, Radio Detection And Ranging) தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள். வான் போக்குவரத்து நிலைமை மற்றும் மேககூட்டங்களின் அடர்த்தி குறித்து ரேடார் தொழில்நுட்பம் மற்றும் மென்பொருட்கள் உதவியுடன் நொடிக்கு நொடி ஒரு படம் போல் தருவித்து கொடுப்பவர்கள்.

அடுத்து அப்படத்தின் உதவியுடன் தங்கள் கட்டுப்பாட்டிலுள்ள் வான்பரப்பில் எத்தனை விமானங்கள் ப்றந்து கொண்டிருக்கின்றன, எவையெல்லாம் தங்கள் வான்பரப்பைக் கடந்து வேறு இலக்குக்குப் பயணிக்கப் போகின்றன, எவையெல்லாம் தரையிறங்கப் போகின்றன, அவ்வாறு தரையிறங்கப் போகும் விமானங்களுக்கு ஓடுபாதையை ஒழுங்குபடுத்தி கொடுப்பது மற்றும் விமான நிலையத்தில் இருந்து வெளிக்கிளம்பும் விமானங்களுக்கு மேலெழும்பும் வண்ணம் அவர்களுக்கு ஓடுபாதை வழங்குவது என அனைத்து வேலைகளையும், நேரம் கடத்தாமல் செய்து முடிப்பவர்கள் 'வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள்' (Air Traffic Control- ATC officers ).

விமானத்தில் எரிபொருள் பற்றாக்குறையாலோ, விமானம் தீவிரவாதிகளால் கடத்தப்பட்டாலோ அல்லது சமீபத்தில் வாசிம் அக்ரமின் மனைவிக்கு விமானத்தில் பறக்கும் போது உடல்நிலைக் குறைவால் அவசர சிகிச்சைத் தேவைப்பட்டது போன்ற சூழ்நிலைகளிலோ விமானிகள் முதலில் தொடர்பு கொள்வது வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகளைத் தான். இது போன்ற அவசர கால சூழ்நிலைகளைத் தெரிவிப்பதற்கென்றே குறியீட்டு எண்கள் உள்ளன (emergency squawk code) விமானிகள் முதலில் இந்த குறியீட்டு எண்களைத் தெரிவித்ததுமே கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் சிறப்புக் கவனம் செலுத்தி தேவையான நடவடிக்கைகளைக் கையாள்வார்கள்.

ஒவ்வொரு நாட்டுக்கும் நிலப்பரப்பில் எல்லைகள் இருப்பது போல வான்பரப்பிலும் எல்லைகள் உண்டு. அவற்றுக்கு வரைபடங்களும் உண்டு, அதில் நிலவரைபடத்தில் உள்ளது போல ஓவ்வொரு இடங்களுக்கு பெயர்கள் உண்டு. பெரும்பாலும் மூன்றெழுத்துப் பெயர்களாக இருக்கும் (Navigation Points), அந்த இடங்களை இணைக்கும் கோடுகள் தான் வான் வழிகள் (air routes). இந்த Navigation pointகளின் பெயர்களுக்கு நிலப்பரப்பில் இருக்கும் பெயர்களுக்கும் பெரும்பாலும் சம்பந்தமே இல்லாதிருக்கும், அவற்றைக் கடக்கும் விமானங்கள் இந்த கோடுகளிலேயே பயணிக்கும். உலக அளவில் இவற்றைக் கண்காணித்து நெறிப்படுத்தும் பணியினை மேற்கொள்ள International Air Transport Association (IATA) என்ற அமைப்பு உள்ளது. ஓவ்வொரு நாடும் தங்கள் நாட்டிலுள்ள விமான நிலையங்களின் விபரங்கள் அவற்றின் குறியீட்டுப் பெயர்கள் (உ.தா. chennai - MAA) ம்ற்றும் தங்கள் வான்பரப்பின் வரைபடங்களை Navigation points & Air routes விபரங்களோடு IATA விடம் சமர்ப்பித்து, அவர்களின் அனுமதியோடு அந்தந்த நாடுகளில் இயங்கும் விமான நிறுவனங்களுக்கு வினியோகிக்கப்படும்.

மேற்கூறிய அனைத்து விபரங்களையும் ஒன்றுபடுத்தி வான் போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தும் செயல்பாடுகளுக்கு அடிப்படை ரேடார் மற்றும் வானில் உள்ள போக்குவரத்து நிலைகளைக் காட்சிப்படுத்தி தரும் சிறப்பு மென்பொருட்களைக் கொண்ட கணினிகளும் தான்.

சராசரியாக இவற்றுக்கு பயன்படுத்தப்படும் ரேடார்கள் 30 கி.மீ உயரத்தில் 300 கி.மீ தொலைவுக்குள் இருக்கும் அனைத்துத் தகவல்களையும் திரட்டும் திறன் பெற்றிருக்கும். இவை விமான நிலையத்திற்கும், வான் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக்கு கோபுரத்திற்கும் வெகு அருகில் நிறுவப்பட்டிருக்கும். இவை ஒவ்வொரு சுற்றாக வான் அலைகளை காற்றில் அனுப்பி, அவை பிரதிபலிக்கப்பட்டால் திரும்பி உள்வாங்கிக் கொண்டு பிரதிபலிக்கக் காரணமான பொருளின் (வானூர்திகள்) உயரம், தூரம், அவற்றின் அகலாங்கு, நெட்டாங்கு (lattitude and longitude) ஆகியத் தகவல்களைப் பெற்றுத் தரும். இப்படி ஒவ்வொரு சுற்றாக தொடரும் போது விமானங்களின் இடமாற்றத்தை கணக்கில் கொண்டு அவைகளின் வேகத்தையும் கணித்துத் தரும். இத்தகவல்களனைத்தையும் ஒருங்கிணைத்துப் படமாகத் தருவது Operational Control Program எனப்படும் மென்பொருள். இந்த மென்பொருளில் குறிப்பிட்ட விமான நிலையத்தின் கட்டுப்பாட்டிலுள்ள வான்பரப்பின் வரைபடம் (navigation points & air routes) , ஒடுபாதைகள், இடங்களின் பெயர்கள் ஆகியவை உள்ளிடப்பட்டிருக்கும். இந்த வரைபடத்தில் ரேடார் தரும் தகவல்களின் படி விமானங்கள் அவற்றின் அகலாங்கு, நெட்டாங்கில் பறந்து கொண்டிருப்பது போன்ற காட்சியினை அளிக்கும். இவற்றை மொத்தமாக பார்க்கும் காட்சி தான் மேலே உள்ள படம் (படத்தைக் க்ளிக்கி பெரிது படுத்திப் பார்த்தால் விமானங்களின் நகர்வுகளைக் காணலாம்).

 

ஒவ்வொரு விமானத்திற்கும் தனக்கென பிரத்யேகமாக அழைப்புக் குறியீடு (Call Sign - உ.தா. BAW10H) இருக்கும். இந்த அழைப்புக் குறியீடு, தான் தரையிறங்க வேண்டிய இடம், அவசர கால குறியீட்டு எண்கள் போன்றவற்றை வானலைகள் மூலம் ஒலிபரப்பி விமான நிலையத்தின் ரேடாருக்கு அனுப்பும் வேலையைச் செய்வது ACARS Aeronautic Communications and Reporting System. இதன் மூலம் தான் ஒரே விமானத்தை ஒவ்வொரு சுற்றிலும் மீண்டும் மீண்டும் பார்க்கும் போது ரேடார் அடையாளம் கண்டுகொள்கிறது.

இவற்றைத் தவிர விமானத்தில் அவசர காலத் தொடர்பிற்கு செய்மதி தொலைபேசி SATCOM (Satellite communications to a land based telephone system) , அருகிலிருக்கும் வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்தைத் தொடர்பு கொள்ள மிக உயர்நிலை வானொலித் தகவல் தொடர்பு சாதனங்கள் (VHF Radios), வானில் சக விமானங்களோடு மோதிக் கொள்ளாமல் தவிர்க்க Traffic alert and Collision Avoidance System (TCAS) எனப்படும் சிறிய ரேடார் ஒன்றும் செயல்பாட்டில் இருக்கும்.

விமானிகள் விமானத்திலுள்ள ரேடியோ கருவிகள் மூலம் அருகாமையிலுள்ள விமானங்களுக்கும், வான் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்துக்கும் தொடர்பு கொண்டு பேச முடியும். இந்த உரையாடல்கள் அனைத்தும் மற்றும், விமானத்தின் உயரம், அகலாங்கு, நெட்டாங்கு, தட்பவெட்ப நிலை, அனைத்துக் கருவிகளின் இயங்குநிலை ஆகியவை cockpit voice recorder மற்றும் flight data recorder (famously referred as blackboxes which are either red or yellow in color) ஆகியவற்றில் பதிவாகிக் கொண்டே இருக்கும். அதேபோல ஒவ்வொரு வான் போக்குவரத்து கட்டுப்பாட்டு கோபுரத்திலும் அனைத்து அதிகாரிகளின் உரையாடல்களும் 24 மணி நேரமும் பதிவாகிக் கொண்டே இருக்கும், பணியில் தவறு செய்பவர்கள் தப்புவதற்கு வாய்ப்பே இல்லை.

Operational Control Program எனப்படும் மென்பொருளை உபயோகிக்கும் கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் தாங்கள் விரும்பும் விமானங்களை தேர்வு செய்து கொண்டு வழிநடத்துவார்கள். ஒரு அதிகாரி தேர்வு செய்ததும், மற்றவர்களுக்கு அந்த விமானத்தை தேர்வு செய்த விபரம் கணினியில் தெரிவிக்கப்படும். ஒரு விமானத்தை ஒரே நேரத்தில் இருவர் தேர்வு செய்ய முடியாது. இவர்களுக்கு ஆங்கிலப் புலமை அத்தியாவசியம். விமானிகள் நமிதாவின் தமிழ் போன்ற ஆங்கிலத்தில் பேசினால் கூட புரிந்து கொள்ளும் திறன் இருக்க வேண்டும். ஆங்கிலம் தவிர விமான நிலையம் இருக்கும் இடத்தின் பூர்வீக மொழி விமானி மற்றும் கட்டுப்பாட்டு அதிகாரி இருவருக்கும் தெரிந்திருந்தால் பேச அனுமதியுண்டு.

கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் மற்றும் விமானிகளின் வேலைக்குத் தேவையான வசதிகளுக்கோ அல்லது கவனத்திற்கோ சிறு பாதிப்பு வந்தாலும் விளைவு, நூற்றுக்கணக்கான உயிர்கள். உதாரணத்திற்கு 1996ல் தில்லி விமான நிலையம் அருகே சவுதி அரேபியாவின் விமானமும், கசகசஸ்தான் விமானமும் நேருக்கு நேர் மோதி 300க்கும் மேற்பட்ட பயணிகள்,விமானிகள் என அனைவரும் மரணமடைந்தனர். பெரும்பாலும் விமானப் போக்குவரத்து ஒரளவுக்கு அதிகம் உள்ள விமான நிலையங்களில் தரையிறங்குவதற்கும், மேலெழும்புவதற்கு தனித்தனி வான்பகுதியை உபயோகப்படுத்துவர். இப்போதும் கூட சில சமயங்களில் விமானம் நீங்கள் போக வேண்டிய இடத்திற்கு எதிர் திசையில் மேலேழும்பி, குறிப்பிட்ட உயரத்தை அடைந்ததும் அப்படியே விமானம் திரும்பி பறப்பதை உணர்ந்திருப்பீர்கள். ஆனால் அப்பொதைய கால்கட்டத்தில் தில்லி விமான நிலையம் ஒரே ஒரு வான் பகுதியை தரையிறங்கவும், மேலெழும்பவும் பயன்படுத்தி வந்தது, காரணம் பெரும்பான்மையான வான்பகுதி விமானப்படையின் கட்டுப்பாட்டில் இருந்தது. இதன் காரணத்தால் மேலெழும்பிய சவுதி அரேபிய விமானமும், தரையிறங்க வந்த கசகசஸ்தான் விமானமும் ஒரே வான் பகுதியில் சந்தித்து கொண்டன.

கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் இரண்டு விமானங்களும் 14 மைல்கள் தொலைவில் இருக்கும் போதே நிலைமையை உணர்ந்து இரண்டு விமானிகளுக்கும் தெரியப்படுத்தினார்கள். இதில் ச்வுதி அரேபிய விமானி எச்சரிக்கப்பட்டவுடன் தனது பறக்கும் உயரத்தைக் குறைத்தார், இருந்தாலும் ஆங்கிலம் புரியாத காரணத்தால் கசகச்ஸ்தான் விமானியும் உயரத்தைக் குறைக்க, கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகளுக்குக் கைக்கெட்டியது வாய்க்கெட்டாமல் போனது போல் தெரிந்தும் விபத்தைத் தடுக்க முடியாமல் போனது. எல்லாம் நடந்து முடிந்த பின்னர் இந்தியா வழக்கம் போல விசாரணைக் கமிஷன் அமைத்து விசாரித்து தில்லி விமான நிலையத்தை விரிவு படுத்தி ரேடார்களை நவீனப்படுத்தியது. ரேடார்களை நவீனப் படுத்தியதற்குக் காரணம் பொதுவாக ரேடாரில் Primary & Secondary என்னும் இரு ரேடார் கருவிகள் இருக்கும். இதில் secondary radar தான் விமானங்களின் உயரத்தை துல்லியமாகக் கணிக்கும். விபத்து நடந்த காலம் வரைக்கும் நம்து தில்லி விமான நிலையக் கட்டுப்பாட்டு அதிகாரிகள் வெறும் primary radar மட்டுமே வைத்துக் கொண்டு, எதிரே பெரிய லாரி வரும் போது "என்ன மஞ்சள் கலரு கொடியே புடிச்சிக்கிட்டு ஒரே கூட்டம் கூட்டமா போறாய்ங்கெ"ன்னு ஒரு குத்துமதிப்பாகவே தங்கள் வேலையைச் செய்தது விசாரணையில் அம்பலமாகி விபத்துக்கு அதுவும் ஒரு காரணமாகச் சொல்லப்பட்டது.

கடந்த இரண்டு பதிவுகளில் ஓரளவுக்குத் தெரிந்த விஷயங்கள் அனைத்தையும் விடுபடாமல் சொல்லியிருக்கிறேன் என நம்புகிறேன். எனவே அடுத்த முறை விமானப்பயண்ம் போகும் போது என்ன விமானத்தில் பறக்க போகிறீர்கள், அந்த விமானத்தில என்னென்ன தொழில்நுட்ப வசதிகள் உள்ளன, ஏறும் மற்றும் இறங்கும் விமான நிலையங்களின் ரேடார் விபரங்கள், எத்தனை வான்பகுதிகள், ஓடுபாதைகள் உபயோக்கின்றார்கள் இப்படி பலதரப்பட்ட விவரங்களைத் திரட்டிக் கொண்டு மனதளவில் தயாராகப் பயணிக்கவும்.